"Ante esta resistencia de los ciudadanos, a cambiar voluntariamente sus hábitos de transporte, los gobiernos –y, sobre todo, los locales como los más cercanos a la reacción popular- difícilmente se atreven a establecer restricciones al tráfico de carácter más permanente en el tiempo por el precio político que puedan ser llamados a pagar"
1.- En estos últimos meses
nos hemos encontrado frecuentemente con varios artículos en la prensa española
que han criticado o alabado las distintas decisiones políticas municipales del
Ayuntamiento de Madrid en relación con los incidentes de alta
contaminación atmosférica que ha sufrido la capital española y las medidas
de restricción al tráfico que ha activado el Consistorio para afrontarlos.
En concreto, ante los incidentes, la reacción municipal implicó, el pasado mes
de diciembre, la adopción de varias medidas que o bien desincentivaban el uso
del vehículo privado como medio de transporte regular de los ciudadanos o
directamente prohibían la circulación de los mismos en el distrito central de
la ciudad. Entre aquellas pueden citarse: la reducción temporal de la velocidad
en la principal carretera de circunvalación de la ciudad y sus principales
accesos, el permiso de circulación de los vehículos en la almendra central de
la ciudad dependiendo de los números de la matrícula (pares-impares), la
prohibición de aparcamiento en el centro de la ciudad en los espacios de
estacionamiento regulado, el cierre temporal de la calle principal de la ciudad
(la calle Gran Vía) a la circulación de automóviles y, en varios momentos, la
prohibición absoluta de circulación de los vehículos privados, que no
pertenecieran a residentes, en todo el centro de la ciudad.
2.- Estas medidas de
limitación de carácter puntual adoptadas por los municipios, que
prevén restricciones temporales al tráfico ordinario por motivos
medioambientales y de protección de la salud, pueden resultar adecuadas –aunque
esto también ha sido cuestionado por varios expertos- para reducir las altas
concentraciones de emisiones de gases y sustancias en la atmósfera en momentos
de contaminación aguda. No obstante, en ningún caso ofrecen una
respuesta idónea o integral al problema de la polución o de la alteración
climática a causa de la ordenación antropogénica del transporte y del
tráfico en las ciudades.
3.- Las consecuencias que
los ciudadanos sufren ya a diario y vayan a sufrir próximamente (en su salud y
en el tiempo que duran sus desplazamientos), a raíz de la contaminación
atmosférica y acústica y la aceleración del cambio climático, cuestan cada vez
más para todos (tanto para el Estado como para los ciudadanos). En este
sentido, las razones que justifican una intervención más planificada
y drástica en el sector por parte de todos los niveles de gobierno no se
fundamentan solamente en bases científicas incontrovertidas sino
también son de índole económica. De hecho, muchas regulaciones de
finalidad ambiental –también las relacionadas con el transporte-, como por
ejemplo la norteamericana, se basan en argumentos de economía y de análisis
coste-beneficio para enjuiciar la pertinencia y eficacia de una regulación
restrictiva en el sector (calculando el coste social de la emisión de cada
tonelada de gases o contaminantes a la atmósfera)[1].
4.- Ahora bien, no es menos
cierto que el coste político que conlleva este tipo de decisiones
como las restricciones al tráfico para alcanzar, entre otras acciones también,
el concepto de movilidad sostenible es bastante alto por el impacto
que estas puedan tener sobre el bienestar –al menos desde una perspectiva micro
y a corto plazo- de los ciudadanos. La gran dependencia que hemos desarrollado
del vehículo privado permite comodidad y agilidad en nuestros desplazamientos.
Esto en combinación con el modelo de ciudad extensa y dispersa que hemos promovido
y la falta, a menudo, de alternativas sólidas y seguras de transporte público y
de circulación en bici o a pie nos hace reacios ante cualquier restricción que
se nos impone al uso de nuestro vehículo privado.
Es más, ni siquiera
contemplamos el coste en nuestra salud que esta situación pueda ocasionar. Ante
esta resistencia de los ciudadanos, a cambiar voluntariamente sus hábitos de
transporte, los gobiernos –y, sobre todo, los locales como los más cercanos a
la reacción popular- difícilmente se atreven a establecer restricciones al
tráfico de carácter más permanente en el tiempo por el precio político que
puedan ser llamados a pagar. Sin embargo, también es cierto que las decisiones
municipales puntuales que restringen de forma espasmódica y temporal el tráfico
o la velocidad también tienen su coste político. Y la experiencia ha demostrado
que, incluso este tipo de coste -por la toma de medidas puntuales de
restricción al tráfico en casos de incidentes de alta contaminación-, puede ser
más alto que la adopción de una solución más radical pero integral y permanente
en el tiempo (como por ejemplo se ha hecho en Paris, Atenas, Singapur, Londres
con el establecimiento de peajes urbanos o la habilitación de circulación de
automóviles dependiendo del número de matrícula en días alternos). La
razón es que la adopción de medidas de limitación estables encaminadas a la
materialización del concepto de la movilidad sostenible es de naturaleza más
consciente, medida y planificada y es capaz de dejar espacio y tiempo a los
ciudadanos para reflexionar sobre ella e interiorizarla. Además resulta
claramente más beneficial a medio-largo plazo para el medioambiente y la salud
de los ciudadanos. La pregunta, por lo tanto, que surge de si este tipo de
decisiones debe adoptarse con base en razones científicas, jurídicas y
económicas o de conveniencia política parece que debe contestarse excluyendo la
última.
5.- En cuanto a la conveniencia
y margen de la acción de los gobiernos locales para adoptar medidas en el
ámbito, debemos empezar por recordar que el 80% de la población en la UE y los
EE.UU. vive y se desplaza en áreas urbanas. Así, el papel de las corporaciones
locales en la lucha para la reducción de las emisiones en el sector del
transporte resulta fundamental. La adopción de medidas técnicas dirigidas
a controlar la emisión de contaminantes y GEI en la fuente misma debería
constituir la prioridad para toda política –local o no- en materia ambiental
puesto que los daños ya ocasionados son difícilmente mitigables o reversibles.
Es más, los gobiernos locales son los primeros interesados en mitigar los
efectos ambientales de las emisiones provenientes del sector del transporte
puesto que las ciudades, como hemos visto, son las primeras que sufren las
consecuencias inmediatas de estas emisiones (contaminación atmosférica, ruido,
alta concentración de CO2 aceleradora del cambio climático etc.). No obstante, los
gobiernos locales constituyen, también, el nivel de gobierno que más
dificultades afronta a la hora de adoptar políticas y regulaciones que
incentiven el recorte de emisiones de CO2 y otros contaminantes a causa del
transporte. Las razones son varias. Por una parte, las causas y efectos
del deterioro ambiental que sufren las ciudades por la emisión de
sustancias contaminantes y gases con origen en el transporte no son decarácter
exclusivamente local. El éxito de muchas de las medidas
relacionadas con las fuentes de emisiones se ve condicionado y
plenamente sujeto a la toma de medidas a nivel estatal, autonómico o europeo,
puesto que no pueden -por falta de competencia o eficacia- ejecutarse a nivel
local (por ejemplo: los estándares de emisión impuestos para la fabricación de
nuevos automóviles no se realiza a nivel local sino son mandatos incluidos en
la normativa europea que deben cumplir las empresas automovilísticas). Además,
aunque por ejemplo un municipio, que se encuentra emplazado al lado de varios
otros de gran población, ponga en marcha todas las políticas posibles de movilidad
sostenible, si no existe una acción coordinada con los demás municipios
limítrofes o una política regional bien diseñada y ejecutada, sus intentos
quedarán vacíos por el carácter también supralocal de los problemas ambientales
(cross polítics).
6.- Dicho lo anterior, la
estrecha interconexión entre el sector del transporte y la protección
medioambiental (calidad atmosférica, cambio climático, ruido etc.) obliga, en
general, al diseño de políticas públicas que incentiven: a) el abandono progresivo
de la absoluta dependencia humana del vehículo motorizado para cubrir
las necesidades de desplazamiento fomentando en paralelo el transporte
no motorizado (circulación a pie o en bicicleta); y b) la mejora en
términos tecnológicos y de eficiencia energética de los medios de transporte (vehículos
eléctricos, utilización de biocombustibles en los medios de transporte
colectivo, fomento de los medios de transporte colectivo menos contaminantes
etc.). En la segunda categoría de políticas, el margen competencial y normativo
local es más limitado por el carácter nacional o supranacional de las
decisiones que normalmente deben adoptarse. Sin embargo, en la primera
categoría de decisiones existen varios instrumentos jurídicos locales que
pueden utilizarse para evitar y, hasta una medida, corregir los daños
ambientales ocasionados por el transporte en las áreas urbanas. Las competencias
combinadas que gozan los gobiernos locales en España en materias de urbanismo,
medioambiente, ordenación del transporte urbano y tráfico (ex. arts.
25.2.a), b) y g) y 26.1.d) de la LBRL modificada por la LRSAL y de la
legislación sectorial estatal y autonómica en estos ámbitos) son lo
suficientemente amplias para que puedan servir como fundamentos sólidos a la
acción local para promover la movilidad sostenible en sus territorios.
7.- Más en concreto,
algunos instrumentos locales viables y basados en los fundamentos
competenciales pertinentes en el ámbito para preservar la calidad atmosférica y
climática y, así, la salud de los ciudadanos incluyen: a) medidas de limitación
y control del tráfico, circulación y movilidad; b)medidas de desincentivo
del uso del vehículo privado y de fomento del transporte colectivo o no
motorizado (medidas fiscales de carácter positivo y negativo respetando
siempre el principio constitucional de reserva de ley en la materia;
inserción de mejoras tecnológicas y de eficiencia energética en los medios de
transporte colectivo a través de la incorporación de cláusulas verdes en su
contratación); y c) medidas de naturaleza planificadora como el
diseño y la ubicación de las redes de transporte a través del Derecho
urbanístico y el Derecho de transporte en sí (carriles bici, zonas peatonales,
amplias reservas de espacios para las redes de transporte colectivo). Las
medidas de control de tráfico de competencia local y desincentivo del
uso del vehículo privado incluyen, por su parte, instrumentos de regulación y
control combinados con medidas de incentivo -positivo o negativo-:
prohibiciones y limitaciones permanentes en la conducción de vehículos basadas
en el establecimiento de zonas ambientales dentro de las ciudades y
en las características de emisión de cada vehículo; imposición de límites bajos
de velocidad en áreas urbanas; gestión de semáforos y calles para una
conducción más eficiente; establecimiento de peajes para la entrada de los
vehículos privados en los centros urbanos; reducción de las plazas de
aparcamiento y gestión de los parquímetros según el nivel de contaminación de
los vehículos.
8.- En conclusión, no
hay una solución de talla única en materia de movilidad sostenible dirigida
a todos los municipios. La idoneidad de cada solución dependerá del tamaño del
municipio y sus características geopolíticas, de su disponibilidad
del suelo y, por supuesto, de la coordinación con las políticas metropolitanas
o regionales que son necesarias en el ámbito.
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